Bilan carbone en transport et logistique : quand le scope 1 fait l'essentiel du total

Un camion qui rentre à vide consomme presque autant qu'un camion chargé. Il n'a rien transporté, et le gazole est déjà passé sur la carte carburant, litre par litre, dans votre comptabilité.

Cette phrase contient l'essentiel de ce qui distingue le transport. Les autres secteurs portent leurs émissions dans un scope 3 qu'ils ne peuvent qu'estimer ; un transporteur possède presque toutes les siennes en propre, brûlées dans des véhicules inscrits à son bilan et comptées par un moyen de paiement. Mesurer est plus facile ici que presque partout ailleurs dans l'économie. Réduire est la partie difficile, parce que les émissions sont le métier lui-même.

D'abord, séparer le propre du sous-traité

Avant que la moindre donnée ne bouge, établissez quel transport vous exploitez et lequel vous achetez. Le carburant des véhicules que vous possédez ou louez sous votre contrôle opérationnel est en scope 1, vos émissions directes. Les trajets confiés à d'autres transporteurs sont en scope 3, et ils sont le scope 1 de quelqu'un d'autre.

Le rapport entre les deux est le premier fait de structure de votre bilan, et il décide où porte l'effort. Un transporteur capitalistique travaille sa flotte. Un commissionnaire travaille sa sélection de transporteurs et la qualité de ses données. Se tromper sur ce partage est l'erreur classique du secteur, en général en comptant les trajets sous-traités comme s'ils étaient propres, ce qui double-compte les émissions de la profession et fausse en même temps vos propres leviers.

La flotte, à pleine résolution

Les cartes carburant donnent les litres par véhicule et par mois. La télématique ajoute les kilomètres, les itinéraires, le temps de ralenti et des indicateurs de conduite. Entre les deux, vous pouvez calculer des émissions par véhicule, par liaison, par client, par cohorte de conducteurs : une résolution que les autres secteurs envieraient, et c'est elle qui rend un bilan opérationnel plutôt que cérémoniel.

Publiez le total, mais construisez le modèle sur des litres. Pas sur des euros de carburant, et pas sur des consommations moyennes supposées. Là où le gaz, le HVO (huile végétale hydrotraitée) ou l'électrique sont entrés dans la flotte, gardez chaque énergie sur sa ligne avec son facteur, car les fondre dans une moyenne de flotte masque précisément la transition que vous cherchez à démontrer.

Bon à savoir : le transport sous température dirigée porte une seconde ligne de scope 1, les fuites de fluide des groupes frigorifiques embarqués. Les rapports de recharge en maintenance sont la mesure. Sur une flotte riche en frigorifique, cette ligne est significative, et c'est celle qu'on oublie le plus souvent tout à fait.

Les entrepôts, et le froid qui les change

L'électricité des entrepôts, éclairage, convoyeurs, chargeurs de la flotte de chariots, est en scope 2 et sort des factures, site par site.

Le stockage froid multiplie les deux enjeux à la fois : les compresseurs tournent en continu, et les circuits frigorifiques industriels fuient par construction avec le temps. Une entreprise logistique au volume froid significatif doit traiter la chaîne du froid comme un bloc d'analyse à part, énergie plus fuites, parce qu'elle se comporte autrement que l'entreposage ambiant et répond à des investissements entièrement différents.

Les kilomètres sous-traités

Pour le transport sous-traité, la méthode honnête en année une est la tonne-kilomètre par mode et par liaison, multipliée par des facteurs standards de la Base Empreinte de l'ADEME. Le chemin d'amélioration consiste à remplacer ces facteurs standards par les données propres de chaque transporteur, que de plus en plus savent produire, puisqu'ils mènent le même exercice sur eux-mêmes.

Votre pouvoir d'achat est ici un pouvoir de mesure. Une clause de données dans le contrat de transport ne coûte rien et améliore votre bilan chaque année où elle s'applique. Les véhicules achetés et leurs émissions incorporées, la production du carburant en amont de la pompe et la traîne habituelle des services complètent le scope 3, tous traitables avec des facteurs standards sur données comptables.

Les leviers étaient déjà au tableau

Les leviers carbone du transport sont les leviers de productivité avec une nouvelle unité. Taux de remplissage en hausse, émissions par tonne en baisse. Les kilomètres à vide supprimés sont des litres supprimés. Formation à l'anticipation et au ralenti, optimisation des tournées, renouvellement de flotte vers des normes récentes ou des énergies alternatives : chacun de ces chantiers existait déjà pour le coût au kilomètre, et le bilan se contente de le chiffrer aussi en CO2-équivalent.

Portez-le donc à votre direction dans ces termes : dans ce secteur, le plan carbone et le plan de marge sont pour l'essentiel le même plan, et il se finance sur la ligne de carburant qu'il va faire baisser. Ce cadrage répond aussi aux chargeurs qui réclament désormais les émissions par expédition, puisque leur scope 3 est votre scope 1.

FAQ

Le transport sous-traité est-il en scope 1 ou en scope 3 ?

En scope 3. Seul le carburant des véhicules que vous possédez ou louez sous votre contrôle opérationnel est en scope 1. Les trajets achetés à des confrères sont leur scope 1 et votre scope 3, mesuré d'abord en tonnes-kilomètres par mode avec des facteurs standards, puis amélioré avec les données propres de chaque transporteur.

Quelles données faut-il pour le bilan carbone d'un transporteur ?

Les relevés de cartes carburant (litres par véhicule), la télématique (kilomètres, ralenti), les rapports de recharge des groupes froid, les factures d'énergie des entrepôts, et pour la sous-traitance, les tonnes-kilomètres par liaison et par mode. Le transport détient de meilleures données d'activité que la plupart des secteurs : le modèle doit les exploiter à pleine résolution.

Comment une entreprise de transport réduit-elle son bilan carbone ?

Par les leviers que l'exploitation suit déjà pour le coût : meilleur taux de remplissage, moins de kilomètres à vide, écoconduite, optimisation des tournées, renouvellement de flotte vers des normes récentes ou des énergies alternatives comme l'électrique ou le HVO. Les émissions par tonne-kilomètre baissent quand la productivité par litre monte.